事故影響金額最高或達4000億日圓

「長賜號」貨輪全長400公尺，寬59公尺，遠遠大於東京鐵塔（高333公尺）。它的船東是日本造船業巨頭「今治造船」（愛媛縣今治市）集團企業的海運公司「正榮汽船」，由臺灣的集裝箱運輸公司長榮海運負責運營。這艘貨輪搭載著18,000多個集裝箱，在從中國駛往荷蘭的途中，進入蘇伊士運河南側（紅海）行駛30公里後發生擱淺。

全球最大級別的集裝箱貨輪長賜號的擱淺事故，導致蘇伊士運河航運中斷了1週（2021年3月29日攝影，埃及，AFP／時事）

貨輪斜卡在寬約250公尺的運河上動彈不得，導致蘇伊士運河停航一週，影響到全球大約12%的海上貨物。受此影響，422艘船隻不得不在運河兩岸待命，世界各地物流運輸都出現了延誤。

此次運河停航將會產生多大影響呢？松田教授解釋說：「聯合國貿易和發展會議（UNCTAD）的專家揚･霍夫曼（前國際海運經濟學會會長）推算稱，此次事件對全球貿易造成影響的金額為22億至36.6億美元（約合2400億至4000億日圓）。按照這個規模估算，對日本貿易造成的影響額在51億5000萬至85億8000萬日圓之間。」

同時，此次事故對全球海運市場的「運費上漲」也產生了影響。松田教授表示：「近段時間，集裝箱短缺和運費上漲的狀況持續發酵；而受到擱淺事故的影響，集裝箱周轉更加遲緩，歐洲等地的港口擠滿了船隻。這導致駛往大西洋方面和歐洲方面的集裝箱運費出現暫時性上漲，恢復正常狀態的時間進一步推後。」

集裝箱短缺和運費上漲問題加劇

遠洋航運現已成為國際貿易所不可或缺的一個重要產業。上世紀60年代以來，把各種物資裝入標準化金屬箱進行批量運輸的集裝箱化，推動了全球化的發展進程。由於裝卸方便，可以提高海上運輸和陸上運輸的效率，所以集裝箱貨輪成為了雜貨運輸的主流手段。同時，船舶日趨大型化，從2005年到2021年，載貨量上限翻了一倍多。「長賜號」就是這樣一艘超大型貨輪。

海運受到世界局勢的影響，松田教授這樣解釋道。

松田琢磨教授（天野久樹攝影）

「自2018年美中真正開打貿易戰以來，集裝箱運輸的發展勢頭略顯疲軟，集裝箱的生產受到了抑制。在這樣的背景下，又發生了疫情，港口和物流相關的工人外出受限，裝卸貨物的速度變慢，在海上待命的船隻增多。如此一來，集裝箱的周轉也相應變慢，集裝箱短缺的問題突顯出來。」

「同時，許多國家都出現了居家防疫的消費需求。起初，多數人悲觀地認為疫情恐將導致貨物運轉大幅減少。但集裝箱運輸的貨物多為生活必需品，需求堅挺。而且，電商管道的貨物也大量採用集裝箱船運，這也拉動了集裝箱運輸需求的增長。需求超過供給後，運費急劇上漲到了一年前的近三倍。在這樣的大背景下，此次蘇伊士運河事故的發生，導致了集裝箱短缺和運費上漲問題的進一步加劇。」

國際交通要道——蘇伊士運河

此次事故讓人們重新認識到運河的重要性。松田教授表示，運河的最大作用是開闢捷徑，「蘇伊士運河在連接歐亞兩大洲的這一點上，佔據了獨一無二的地位」。

從印度洋西北部的阿拉伯海到英國倫敦，如果選擇經由蘇伊士運河的航線，那麼相較於繞行非洲好望角的航線，航行距離大約可縮短一半，也就是8900公里，由此航行時間縮短了約一周，燃料成本也可節省大約一半。並且，由蘇伊士運河通過地中海的航線，沿途有許多港口可供船隻停靠裝卸貨物，所以選擇這條航線的船隻很多。蘇伊士運河也因此成為世界的交通要道。

蘇伊士運河開通於1869年，後來經過多次擴建，除了部分巨型油輪和散貨船（未經捆紮的穀物、礦石、水泥等直接裝入船艙進行運輸的貨船）外，世界上幾乎所有船舶都可以在這裡通航。不過，也有人分析認為，船體龐大的長賜號要通過運河十分勉強，這也是造成此次事故的一個原因。

從南側的紅海上空俯瞰蘇伊士運河，可以看到擱淺在運河上的大型集裝箱貨輪長賜號。大量船隻在海上等待恢復通航（2021年3月27日攝影，埃及，AFP／時事）

蘇伊士運河全長193公里，通行費因船而異，據松田教授推測，此次長賜號的通行費為「5000萬到6000萬日圓」。

另一方面，由於太平洋和大西洋的洋面存在水位差，所以全長80公里的巴拿馬運河採用的是水閘提升式結構，不同於蘇伊士運河的海平式結構。同時，巴拿馬運河可以通航的船隻噸位有限，長賜號那樣的超大型貨輪無法通過。因此，如果要從亞洲前往北美東岸，選擇蘇伊士運河的船隻也不在少數。

俄羅斯推銷的「北冰洋航線」

像此次事故這樣，如果蘇伊士運河通航受阻，應該如何是好？各國和各家海運公司急需研究相關風險對策。

松田教授介紹說：「如果是船舶燃料價格低廉的時期，即使繞一下非洲好望角也並非不可。此外，近年來從亞洲運送貨物到歐洲，有些集裝箱公司還會採用鐵路運輸。送到北美東岸的貨物，也可以選擇不通過巴拿馬運河，直接在西海岸卸貨。」

另外，作為替代方案，俄羅斯一直在積極推銷第三條通道，即「北冰洋航線」。據稱，如果目的地是倫敦等地，那麼選擇經由俄羅斯沿岸北冰洋的這條航線，可以比蘇伊士運河航線縮短約60%的距離。雖然目前只能在海冰融化的季節通航，但俄羅斯正在積極建造破冰船，以實現冬季通航。

關於北冰洋航線，松田教授做了如下分析。

「如果不能全年通航，航線運營就會比較困難。而且，即使在俄羅斯破冰船護送下通行，也存在相當大的不確定性。現在還面臨不少問題，比如護送船隻的預約、護送費用要在通過後才能確定，等等。」

「在這樣的情況下，前往歐洲的集裝箱貨輪到底能不能順利通行是要打一個問號的。再者，北冰洋航線不同於蘇伊士運河航線，中途沒有可以停靠的地方，所以成本上不合算。因此，從現階段來看，它還很難成為一條固定的新航線。」

日本過度壓低了運輸費用？

最後，筆者向松田教授請教了海運國家日本面臨的問題。

「即使和亞洲其他國家相比，日本受到集裝箱短缺的影響也顯得尤為突出。一個原因在於，受到疫情影響的B2B（企業間交易）貨物品種都是日本的主要出口品種。另一個原因是日本貨主支付的運費，和其他國家相比，一直被壓得很低。」

「日本的經濟規模越來越小，現在從亞洲到歐洲、亞洲到美國的航線上，日本的集裝箱貨物運輸量占比還不到5%。在這樣的背景下，發生了集裝箱短缺的問題，日本根本爭不過支付更高運費的其他國家。具體來說，就是不將集裝箱貨物出口到日本，集裝箱總是回流向可以得到更高運費的中國。」

「由於日本經濟長年停滯，許多貨主為了節約成本，一直在縮減運輸成本。雖然海運公司多年來一直在努力為日本貨主運輸貨物，但對海運公司來說，集裝箱船是一個投資巨大的部門，未能避免陷入慢性虧損的境地。早在2018年日本三大海運公司的集裝箱貨輪部門合併成立ONE（Ocean Network Express）以前，他們就已經將集裝箱貨輪的航運功能和總部功能從日本轉移到了海外，但即便如此，海運公司還是堅持為運輸日本的貨物貢獻了力量。」

「為了避免日本經濟落後於世界，同時出於安全保障的考慮，我們應該推動民眾達成共識，即承受相應的負擔，以保證一旦出現緊急情況，也能確保國內船舶公司可以維持運轉，運送日本的貨物；進而創造一個讓他們有能力與世界各地競爭對手較量的公平競爭環境。」

「換言之，我認為我們應該更多地關注並付出更大的代價，才能匹配日本作為海運國家的地位。」

標題圖片：在蘇伊士運河發生擱淺事故數日後終於重新上浮的大型集裝箱貨輪長賜號（美國Maxar Technologies公司衛星圖像,2021年3月29日攝影，埃及，AFP／時事）