各大車廠亦矚目以待的改裝車盛典

改裝車盛典『東京改裝車展』以千葉縣幕張展覽館（幕張メッセ）為會場，在今年的1月12日至14日舉行。此活動由日本改裝車雜誌的先驅《OPTION》的創辦人稻田大二郎所發起，1983年首次以「東京刺激車展」（東京エキサイティングカーショー）的名稱開辦，算是新年初始的經典活動。雖然2021年曾因疫情而取消，今年再度舉辦，已迎來第42屆。

以往是非法改裝車群聚的活動，亦曾引起警方關注。然而隨著時代的演進，如今國內外車廠也參展，使其成長為可與東京車展（現稱Japan Mobility Show）相提並論的盛事。

來自世界各地的參觀者亦逐年增加，獲公認為全球頂尖的改裝與訂製車展之一，此「日本改裝車展」與在美國拉斯維加斯舉行的SEMA汽車零配件展齊名。

東京改裝車展從首屆開始至今，歷經許多成長與發展，因此當回顧這接近半世紀的時間，不可不談的是日本改裝車文化的成熟過程。反過來說，東京改裝車展一直以來都是作為一面「明鏡」而存在，最直接且濃烈地顯現出當時日本的改裝車文化。

即使未能達到疫情前超過30萬人的規模，但2023東京改裝車展仍吸引了18萬名參觀者（由東京改裝車展辦公室提供）

改裝車文化之起源

日本的改裝車文化可以追溯至1970年代。當時由於小型賽車激起熱潮，例如時常改裝Nissan Sunny、Toyota Starlet與Honda Civic等車輛並同場競技。年輕車迷們受到啟發，開始模仿這些賽車來改造市售車，這被視為日本改裝車文化的起源。

當時只要安裝比標準尺寸更寬的輪胎都會被視為非法改造，可能會被警察取締。然而，車主們仍躲避警察的監視，繼續享受改裝愛車的樂趣，降低車身高度，更換化油器與排氣管，若有需要，甚至會動手修改引擎。

最主要的目的在於「讓車跑得更快」，因此「增加馬力」被視為日本改裝車文化初期的共識。這個觀念至今仍根深蒂固地存在於業界深層。

日本的改裝車文化以地下文化的姿態誕生，進入1980年代迎向爆發性熱潮的初期。專門討論改裝車資訊的雜誌，如《OPTION》與《CARBOY》等開始發行；而在漫畫界，《週刊少年Jump》雜誌上開始連載《汽車醫生》（譯註：よろしくメカドック），甚至被改編成電視動畫。儘管尚屬非法，但車輛改裝這個行為逐漸地為世人所知。

此外，在現實的改裝車世界裡，渦輪增壓技術已然成熟，足以大幅提升馬力，基於市售車輛的引擎調校限制，過去的馬力極限大約只能到達300匹，後來逐漸提高到500匹，甚至600匹也不再是夢想。

然而，追求馬力必然導致引擎損壞。儘管使用渦輪增壓進行調校，最初完全處於嘗試階段，隨後在全國各地的改裝車店家之間，主要在測試極速的領域不斷反覆進行實驗與修改，進入1980年代後期，速度與可靠性終於可以兼得。

日本汽車研究所的高速環狀線，一般稱為「谷田部」。1983年，日本國產改裝車首次達到超過300公里/小時的極速測試車輛「HKS M300」（由《Option》編輯部提供）

R32型GT-R的問世以及受惠於法規放寬所帶來的好處

日本的改裝車文化有兩個重要的轉捩點，其一為1989年推出的R32型Skyline GT-R（Nissan）。在標準狀態下（市售規格）即可以產生自主規範上限的280匹馬力，僅需輕微改裝便能達到400匹馬力，擁有遠遠超過以往日本國產車的潛在性能。

這當然讓改裝車業界興奮不已而充滿活力。改裝製造商積極地開發各種零件，使用這些零件的改裝車廠在馬力與速度上展開競爭。同時，改裝零件的精密度與耐久性顯著提升，改裝技術亦高速進步。其成果就是讓800匹或1000匹馬力的車輛成為常態，這在數年前仍難以想像。總而言之，以引擎調校為核心的日本改裝技術，在R32型Skyline GT-R時代有了飛躍性的成長。

「TRUST GReddy RX」在「谷田部」的傾斜賽道上奔馳。此車作為零件開發車輛兼展示車輛，參與了賽道競速與0-100公尺加速測試（由《Option》編輯部提供）

另一個轉捩點在於1995年日本接受美國的要求，鬆綁汽車零件規範與相關車輛法規。車主只要滿足最低限度的法規要求，包括更換零件等改裝全都合法化，這樣的時代終於來臨，因而讓改裝車市場迅速擴大。更多的車迷毋須擔心警察的監控，可以更輕鬆地享受改裝。改裝車的環境至此終告完備。

此外，法規的鬆綁亦促進改裝類別的細分化。當時，一般認為改裝是為了「增加馬力與追求速度」，但情況已不再如此單純。

將空力套件與大口徑輪框裝上Crown（Toyota）、Cima、Cedric和Gloria（Nissan）等車輛，並降低車身到極限的「VIP Sedan」改裝風格；或是以廂型車為基底，在前後加裝巨大擾流板的「Vanning」改裝風格。不追求馬力與速度，而是對於外觀的堅持，這樣的改裝類別可以說是細分化後的實際案例，一般都被歸類為車輛的客製化或附加裝飾，但若從廣義來看，這些當然也屬於改裝，亦有專門的雜誌發行。

其後出現輕型高頂旅行車的改裝風潮，例如改裝Wagon R（Suzuki）與Move（Daihatsu）等車輛，以降低車身到極限為目標；或是將動漫角色繪製在整個車身的「痛車」改裝風格；以及採用美國流行的日本車改裝手法的「USDM」改裝風格，全都掀起大風潮，豐富了日本的改裝車文化。目前，改裝風潮從多功能休旅車（譯註：稱為MPV或Minivan）轉向SUV。

此外，本文接下來將談到依據不同的行駛地區所分類的改裝類型。從久遠以來便存在的競速場地──東名高速公路開始，1990年代以後則移轉至首都高速公路的灣岸線，測試改裝車的極速；以及分佈在全國各地的知名街頭0-100公尺加速時間測試場地。這些場地的共通之處在於，改裝車迷都喜愛提升馬力的引擎調校。

除了測試極速、0-100公尺加速、山道競速與甩尾（譯註：Drifting，又稱飄移）之外，關東地區的改裝車迷們還在首都高速公路的都心環狀線上競速，而關西地區的改裝車迷則在阪神高速公路的環狀線一較高下（由《Option》編輯部提供）

在400公尺的競速測試裡，全國各處已出現許多知名場地。由於馬力的重要性，這些場地吸引許多經過重度改裝的高性能車輛聚集（由《Option》編輯部提供）

山道競速一直以來都是大受歡迎的改裝車競賽場地，當談及日本的改裝車文化之際，無法不提到的便是已成為世界級風潮的「甩尾」。在改裝方向上，反應靈敏的引擎特性比起強大馬力更受歡迎，為了提高過彎能力，重點放在強化底盤與升級煞車系統。

因為通常在公共道路上進行，毋須贅言地，這些競速活動都是違法行為。由於無視交通法規的競速，產生極為擾人的噪音，或是最終波及一般車輛而引起致命的交通事故，這些情況屢次受到媒體報導，逐漸演變成社會問題。在了解日本改裝車文化之際，這些負面狀況也是不可忽視的事實。

此數年來，在賽道上的競速活動屢現盛況，為了減少1/1000秒的時間，進行極致的車輛調校。調教引擎主要是為了取得強大馬力與反應靈敏的平衡；車體則在確保剛性的同時，追求徹底的輕量化；為了提高操駕穩定性，亦重視透過安裝大型空力套件以改善空氣動力性能。

如今，已經廣泛流行至全球的「甩尾」源自於山路與碼頭，且在2000年代初期成為D1 Grand Prix競技賽事。照片為HKS Hyper Silvia RS-2（由《Option》編輯部提供）

日本三重縣Esprit改裝車廠的傑作NSX正在賽道上的時間競速聖地──茨城縣的筑波賽道上風馳電掣（由《Option》編輯部提供）

迎向改裝車文化的未來

另一方面，日本的改裝車業界也面臨著逐漸侵襲而來的電動車浪潮。過去主要以燃燒汽油來獲得馬力的引擎＝內燃機作為改裝對象，但在不遠的將來，內燃機很可能會被電池與電動馬達取而代之。

在不久的將來，當真正的電動車時代來臨之際，日本的改裝文化是否將會宣告終結？答案當然是「NO」。

這是由於製造車廠與改裝車廠將攜手合作，確保對於新型動力單元的改裝技術之故。即使是電動車，對於標準規格的車輛而言，例如底盤與內外裝的改造，仍有十足的改裝空間。相較之下，懷抱改裝熱情的車主減少，對改裝車業界來說才是重大打擊。

日本的改裝車文化始於提高馬力與追求速度，但隨著時代變遷，變得更加多樣化，增加新的詮釋，並擴展改裝的範圍。即使一開始看似難以掌握，但若能洞察其中本質，重點盡在「建立出一個可以讓眾多車迷自由享受車輛改裝的環境」。

在日本，車輛的改裝已獲廣泛認可，所以可能不會太注意此點。然而，當我們將目光轉往世界之際，可以看到擁有類似環境的國家可能僅有美英兩國；在歐陸方面，相較於個人改裝的層次，傳統上還是以由製造車廠主導開發的完整車型為主；而亞洲各國，包括新興的改裝市場中國，在富裕階層之外，改裝車文化實際上尚未普及。

由此看來，廣泛的一般人即能享受其樂趣的日本改裝車文化，在全世界也相當罕見。如同江戶時期的相撲與歌舞伎，日本改裝車文化已經跨越昭和、平成與令和，持續了近半個世紀，成為大眾文化。即使經過200年的時間，日本的歷史似乎仍踏著自己的步伐反覆前進。

標題圖片：行駛在公路上的BNR32型Skyline GT-R改裝車。儘管發售時間為1989年，但至今仍擁有高度人氣（由《Option》編輯部提供）