從跑車專案擱置開始大變身

2007年，豐田汽車旗下的跑車型完全停產。為了追求效率、業績和好看的資料，從商業角度看，「不需要跑車」的想法是對的。證據就是，當時豐田汽車的銷量成為世界第一。但另一方面，豐田也失去了車迷們的青睞，被冷眼相待──「豐田太沒意思了」「沒有我想要的車型」。

15年過去了，豐田汽車發生了巨大的變化。疫情發生，原材料和物流費用高漲，晶片嚴重不足，汽車行業持續面臨嚴峻環境。但2022年3月，豐田汽車的銷售額、營業利潤、純利潤均創歷史新高，而且比其他廠商擁有更豐富的跑車型，如GR Supra、GR Yaris、GR86、GR Corolla等。為了促進量產車的研發，豐田汽車積極參與各級別和類型的賽車運動。不知不覺間，車迷的評價也發生了轉變──「豐田很有意思」「都是我想要的車型」。

到底是什麼改變了豐田汽車呢？答案既不是技術革新，也不是設備投資和引進人才，而是員工的「觀念轉變」。這種變化的發生，源於豐田章男社長的一個想法，即「製造更好的汽車」。這正是回歸創業的初心。

豐田汽車的前身豐田自動織機製作所汽車部成立於1933年。之後通過不斷「試錯」積累起汽車製造的技術、經驗和訣竅。而證明這一點的最佳手段，就是「與對手相互競爭」。

豐田汽車創始人豐田喜一郎在《賽車與國際汽車工業》中留下了這樣的記述。

「對於今後志在轎車製造的日本汽車製造產業來說，為了測試耐久度和性能，必須在賽車運動中發揮汽車的全部性能，通過優劣競爭實現改良進步，提升車迷的興趣…參與賽車並非出於興趣，而是發展日本汽車製造業不可或缺的舉措。」

豐田汽車首次參加的賽車運動是汽車拉力賽。1957年，豐田推出Toyopet Crown參加了「環澳Mobilgas拉力賽」。該賽事全程1萬英里（約1.6萬公里），是世界上距離最長、最艱苦的汽車比賽。102輛參賽車輛中，有50輛中途退賽。在如此殘酷的賽事中，Crown完成了比賽（在52輛車中排名第47位，在11輛國外參賽車輛中排名第3位），向世界展示了豐田汽車的技術實力。

豐田首次參加的場地賽，則是1963年在鈴鹿賽道舉行的世界賽車錦標賽首屆日本大獎賽。該賽事吸引了來自海內外的車輛參賽，豐田在所有參賽項目中均奪魁，其高性能得到充分證明（1600-2000cc級：Toyopet Crown；1300-1600cc級：Toyopet Corona；400-700cc級：豐田Publica）。

在賽車運動中獲勝→贏得使用者信賴→汽車性能良好獲得認可→銷量增加…那個時代存在著這麼一種邏輯方程式。日本的汽車製造商都積極參與賽車運動。

但是，美國通過的《馬斯基排放法案》引發了限制排氣排放的問題，加上石油危機等的影響，20世紀70年代，汽車製造商一度放棄參與賽車運動。直到80年代，這股潮流開始重新回歸。攻克了排氣排放限制問題的企業，一掃之前的憤懣，開始走上打造高性能汽車之路。賽車運動也是如此，越來越多的廠商加入到以「速度」取勝的賽事行列中去。

泡沫經濟時期，人們越來越關注以F1賽車為最高級別的賽車運動。汽車廠商參與賽車運動的出發點，也從「行駛技術實驗室」變成了「宣傳推廣大舞臺」。各廠商投入龐大預算研發特種車輛和裝備，目的只為獲勝。但結果卻發現，賽車和量產車完全是兩回事，車迷們很難對賽車運動產生興趣。

進而，受泡沫經濟破滅和次貸危機等社會形勢影響，汽車廠商對賽車運動的參與出現多次反覆。從賽車運動獲得技術的傳承被打斷，汽車製造商參與賽車運動的理由也變得越來越牽強。

社長親自參與賽車

當時還未當上社長的豐田章男和豐田最頂尖的試車手成瀨弘（已故），對這種情況發出了質疑。他們通過賽車成為了師徒，共同的想法是「通過賽車運動錘煉人和車，有助於製造出更好的汽車」，也就是回歸豐田喜一郎所說的「創業的原點」。

他們之所以成為師徒，是因為成瀨弘曾對豐田章男說過一句話：「不懂開車的人，是沒有資格跟別人說應該怎麼造車的，所以你至少要學會開車。」以此為契機，豐田章男開始接受賽車駕駛的訓練，之後甚至親自上車掌舵，以「MORIZO」的別名參加賽車比賽。

豐田章男（左）在紐柏格林24小時耐力賽上與隊友交流。他以「MORIZO」的車手別名親自出戰，2009年5月22日於德國（共同）

就這樣，兩人於2007年發起成立了「GAZOO Racing」，決定參加紐柏格林24小時耐力賽。通過在全球知名的嚴酷賽道上24小時比賽，鍛煉和挑戰人與車的極限，從中獲取知識和經驗，用於製造更優質的汽車。也就是說，他們參賽的目的，是為了將賽車的經驗用於量產車研發。賽車駕駛員不僅是專業車手，還是豐田汽車的評測試車手。這也是一種終極的人才培養方式，獲得的是可從俯瞰整個汽車製造業的高度研發汽車的能力。

起初，「GAZOO Racing」並沒有被認定為豐田汽車的正式專案，而是類似於同樂會性質的組織。一共只有兩輛二手的Altezza，機械師幾乎都是豐田員工，完全是支業餘車隊。第一次挑戰24小時拉力賽居然成功完賽，雖然車身滿是傷痕。當時車隊的成員都說，「能跑完全程就是個奇跡」。

2009年，豐田章男就任豐田汽車公司社長，但車隊未被允許使用豐田的名號。不過，這項活動逐漸得到公司內部的理解，車隊規模也逐年擴大。在完成首次賽車挑戰的8年之後，也就是2015年，車隊更名為「TOYOTA GAZOO Racing」，並升級為豐田汽車公司的正式部門。2016年，根據公司內部制度改組成立了TGR Factory。2017年起，以GR公司的名義參與賽車跑車隊將發售前的原型車投入比賽，並在實戰中對試驗性技術進行測試，以爭取應用於將來的量產車型。

GR公司是豐田汽車集團中最小的組織，既屬於製造業性質，又是專業賽車車隊，參加世界拉力錦標賽（WRC）、世界耐力錦標賽（WEC）、紐柏格林24小時耐力賽。

這意味著，GR公司將賽車運動理解為研發活動，而非宣傳行為。它構建了這麼一個系統，向各類大小賽事派出工程師和機械師參與其中，還派車手參加紐柏格林耐力賽，並把其間收穫的技術、知識和人才，直接應用於量產車的研發中。也就是說，它將賽車運動的成果充分應用於技術研發環節。

回顧創立「GAZOO Racing」時的往事，豐田社長說：「2007年沒有使用豐田的名號，僅憑一支比私人車隊規模還要小的手工車隊參加了比賽。那時，我飽嘗了各種不甘心──沒有人支持，不被正眼看待，遭受冷嘲熱諷，只能開早已停產的Supra參賽。所有這些經歷，奠定了我2009年6月23日就任社長後不可動搖的信念。我之所以總是說『要製造更好的汽車』，就是因為這些不甘心。」

是的，如果沒有那時邁出的一小步，就不會有現在的豐田汽車。

通過比賽積極推進碳中和

最近，GR公司自立門戶之後，與豐田社長組建的私人車隊「ROOKIE Racing」合作，積極推動碳中和行動。豐田汽車公司已經宣佈將竭力實現碳中和，同時也表示「正因為沒有正確答案，才要保持更多更開放的選項」，一直強調動力系統的多樣化解決方案。

在社會熱論新一代交通工具之初，報紙和經濟類媒體都支持歐洲轉向純電動汽車（BEV），嘲諷豐田汽車公司的做法是「半吊子」「過時了」。

2021年12月14日，豐田章男社長在東京都就豐田汽車公司的電動汽車（EV）戰略進行說明（時事）

於是，豐田汽車公司用實際行動來說話，將「豐富碳中和的選項」作為關鍵字，推出搭載了氫能發動機的Corolla參加日本國內的賽事「超級耐久系列賽」。2021年參賽之初還「曲高和寡」，經過全年整個賽季的奮戰取得驕人戰績之後，與豐田有類似想法的志同道合者陸續出現。

豐田汽車公司宣佈，將從2022年起與SUBARU公司聯手研發碳中和燃料。這一舉動也影響了其他廠商，現在Mazda、日產、本田等車企都在利用賽車運動推動研發碳中和燃料。世界潮流確實發生了變化。

「製造更好的汽車」，這是豐田社長經常掛在嘴邊說的一句話。其本質在於他內心的這樣一種想法：希望自己的製造事業，能通過汽車讓人感受到汽車製造者的熱情──「這樣就可以了嗎」「希望這樣的人能坐我們的車」。最近他的口頭禪又加上了前半句：「以賽車運動為起點」。他希望賽車場上理所當然的「時間軸速度」「當場解決」「與結果直接相關」這些理念，能在平常的業務工作中發揮作用。

也正是豐田社長，把2007年已停產的跑車作為GR品牌的專用車型重新啟用。豐田汽車公司陸續推出了86（現款為GR86）、GR Supra、GR Yaris等備受車迷關注的車型，大大提升了豐田汽車的品牌形象。

豐田汽車公司2021年6月发布的「GR Yaris RZ‘High performance·Morizo Selection’」車型。這是豐田推出的汽車訂閱服務「KINTO」限定銷售的特別車型（豐田汽車公司提供）

「比如GR Yaris，這款車型凝聚著我們希望靠豐田一己之力製造跑車的不服輸精神，改變豐田汽車製造方式的想法，以及希望把獲勝的賽車變成商用車的逆向思維，是工程師、頂級賽車手以及生產一線合力製造汽車的一次挑戰。」

豐田社長有很多想法，並能迅速採取行動。他的原動力是什麼呢？

「因為我喜愛賽車，不然我也堅持不了這麼長時間。當上社長的時候，我就說過要成為一個深入現場的社長。親臨現場，圍繞汽車話題開展交流，這是豐田家的傳統。什麼是現場呢？有技術的地方就是現場，尚無結論但已有確鑿事實的地方就是現場。汽車製造商的高層只有不厭其煩地深入現場集思廣益，公司才能獲得發展。」

他的回答簡潔明瞭，滿腔熱情溢於言表。